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我曾不止一次看到有经过小改的日产奇骏“混迹”在一众越野车中，跟随那些硬桥大哥一起出现在路况恶劣的穿越路线上。或许，这正是东风日产将此次全新一代奇骏的试驾地点选在“大海道”的原因之一。
“大海道”，这条在古代特指由敦煌至哈密、再到吐鲁番的最近道路，如今已成为众多越野自驾爱好者心中的一处胜地——驰骋于干旱、炎热的无人戈壁，领略“风蚀城堡”般的雄壮雅丹地貌，择机体验一把驱车征服复杂路况的成就感，艰苦的外部环境与兴奋的内心世界紧密交织……毋容置疑，参与者将由此获得一份难忘的经历。
至于我此次浅探“大海道”的座驾——日产奇骏——应该不止我一个人对这一系列产品有着如此印象吧：这是一部外形硬朗，同时越野能力也会比同级竞争对手略高一筹的家用SUV。眼下，这个在人们心中有着特殊形象的紧凑型SUV终于迎来自己的最新换代。
透过方向盘，数字仪表盘上显示的车外温度已经蹿升到了49℃。对于靠近哈密的“大海道”路段来说，这只是一年里的常规气温而已。我试着推开车门从驾驶座上下来，恰巧碰上一阵裹着砂砾的大风刮过。这感觉俨然就是有人从土堆里挖出了一把大功率吹风机，然后开足热风怼着我的脑袋玩命猛吹。着实够刺激。
作为日产在全新CMF-CD平台上制造的首款SUV，全新一代奇骏正在这片手机搜不到信号的无人区里扮演着重要角色。首先，它不能出现任何机械方面的问题（当然，我丝毫不担心这一点，任何一台现代汽车的设计、制造水准都应足以应对这样的气候）。更重要的是，作为即将上市的新品，全新一代奇骏此刻的表现将直接决定人们对它的第一印象。
不幸的是我确实发现了一个小问题。当我在炙热的戈壁滩上将车停稳，空调在怠速状态下的制冷效果就会大大折扣。系统硬件问题吗？应该不是，因为只要把发动机转速踩到稍高的2000r/min以上，出风口窜出的呼呼冷风依旧足以让车里的4个人抱着胳膊搓来搓去。而且，在气温36℃的哈密市区，空调系统的表现始终让人无可挑剔。症结或许出在软件设置上——只需工程师稍做改动，这部家用SUV就能以近乎满分的姿态完成此次戈壁穿越任务。
话说回来，日产对奇骏的这次换代绝对倾注了相当大的心血。和现款产品相比，新一代奇骏几乎所有的总成——底盘、网络架构、动力及传动系统——都是全新的。当众多品牌把研发精力都逐渐偏向电动产品时，这部燃油SUV依然获得了品牌高层的足够重视。
新车的外观依然硬朗有型且充满力量感，分体式头灯则奉献了足够的设计新意。而不论全新一代奇骏的外形风格是否投各位所好，我们必须注意到，在同级SUV中这是现今唯一拥有半铝制车体的产品——车门、翼子板、发动机盖都是铝合金材质——这使车身减轻了35%的重量。新车的车身扭转刚度比现款产品提升了34%，这得益于高强度钢材用量的增加。其中，用在关键受力部位的超高强度热成型钢板占了8.23%的比重。
在一些“隐形”部位，新车的提升也可谓巨大。比如，全框式前副车架与车体的连接方式由现款的4点柔性连接变为6点刚性连接，这令横向刚性直接增加了33%。麦弗逊式前悬的下三角臂采用锻造铝合金制品，它与前副车架的后连接点还使用了低频滤振能力更好的液压衬套。后悬的升级方式也大致如此——3连杆升级为4连杆、采用锻造铝材质上摆臂、利用液压衬套连接后副车架与车身。
即便在同级产品中横向比较，全新一代奇骏的这幅身子骨也属下本十足。伴随出色的底盘调校与装配质量，这部新车在戈壁区漫长的颠簸路面上展现了优秀的行驶品质。在几十公里长的搓板路上快速前进，它的车身和内饰没有出现任何异响，底盘的滤振效果好似用餐刀在烤得焦糊的面包片上涂了一层平整的奶油。神奇的是，在进、出戈壁的高速公路上飞奔，它的车身姿态同样稳定。这充分说明新车选用的双活塞FRD阀系减振器确实派上了用场——以不同阻尼力度应对不同频率的路面颠簸，这部新车兼顾了行驶稳定性和出色的舒适性。
与恶劣行驶环境形成反差的还有极其轻松的驾驶感受。这一方面来自能充分缓解疲惫的座椅，另一方面则是因为全新升级的转向系统。新车的方向盘在几乎任何类型的路面上都有恰到好处的回馈力度和指向性，即便在异常颠簸的搓板路上快速转弯，你也无需和方向盘作任何斗争，车辆始终会乖巧听话的依着你的意愿前进。
是时候说说新车在低速越野路段时的表现了，我始终认为购买奇骏的客户比购买RAV4、CR-V等竞品的人会更关注这一点。全新一代奇骏的最小离地间隙是212mm，而且悬挂系统还有着充足的拉伸行程。在通过一些落差看似很大的交叉轴路段时，它的车轮依然能始终够到地面。而即便对角车轮悬空，电子限滑系统对空转车轮的制动也相当迅速。我还试了在爬坡时应对交叉轴路况的情形——没问题，只需稳住油门，全新一代奇骏就能平稳通过。实际上，日产为这部新车配备的是第二代4×4-i智能全模式四驱系统，具有越野、雪地、自动、经济和运动5种模式。在不同模式之间，变速箱逻辑、油门响应、电子差速锁、中央差速器、牵引力控制等多个系统都有不同的针对性调校。额外的越野辅助功能还包括陡坡缓降系统。
全新的动力系统是一台VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机。对，1.5L、3缸。实际表现证明，这是一部在动力、油耗以及运转平顺性上都让人无须有任何疑虑的发动机。1.5L排量提供150kW最大功率、最大扭矩更是达到300Nm，用在全新一代奇骏的前驱车型上，综合油耗参考值为5.8L/100km。日产的可变压缩比技术的关键在于一组略复杂的连杆机构，这不仅能改变活塞在气缸内的行程，让压缩比在8.1至14.1之间变化，还让活塞连杆具备比传统发动机更小的横向摆动幅度。我的意思是，这套设计巧妙的结构天生就具有低震动的特点（连杆运动轨迹的摆动幅度减小，直接减少了44%的侧向力），辅以额外抑振措施后，根本不会有任何表象会让人在开车时想到气缸数量的问题。
CVT变速器也是全新的。它将传动比范围从7.1拓展到了8.2，扭矩承受极限为330Nm。新的双油泵系统包含一个低能耗的机械小油泵和一个大功率的电子泵。正常行车或高速巡航时，只有低能耗的机械小油泵投入工作，变速器会缓慢改变传动比保证舒适性；需要迅速超车时，大功率电子泵才会一同运转，让变速锥轮快速移动以实现传动比的快速变化。这套动力、传动系统的组合，让全新一代奇骏拥有了充足的动力和舒适的驾驶体验，车辆的燃油经济性也因此受益匪浅。只是——实话实说——油门初段有点过于灵敏，在长时间低速越野驾驶时会感觉有点累；CVT变速器的特性在自动模式下也无法保证油门操作与车速长期处于正比，所以用手动换挡模式选择一个固定的速比会有助于在越野路面上提升操控感受。
是啊，一部有着智能四驱系统，同时选用了CVT变速器的SUV。全新一代奇骏在通过性上的优势在于当你想出城小野一把时，具有比许多同级产品更好的适应恶劣路况的能力。但这终归还是一部着眼于城市使用的家用SUV，高强度的越野驾驶可并不是它的设计初衷。这次择路“大海道”的短途穿越只是对这部新车机械性能的一次深度展现，我相信如下部分才是帮助全新一代奇骏斩获销量订单的更重要部分。
在4681mm车身长度和2706mm轴距创造的宽敞车内空间里，这台SUV有着兼具豪华感和科技感的座舱设计。12.3寸的数字仪表盘和10.8寸的HUD用清晰的界面显示了丰富的行车信息。尺寸同样达到12.3寸的中央触控屏采用超窄边框设计，不仅显示效果细腻，还具备顺滑、灵敏的操作体验。车内的储物空间也很丰富。尤其是电子换挡系统的使用，让前排中央通道下方腾出了一处容积超大的镂空区域，用来放平板电脑或者女士开始时替换的鞋子都非常合适。一个必须经过实际体验才有切身感受的贴心设计在于便捷的后排出入——后门的开启角度是和车身几近垂直的85°，而且后排门洞的开口十分宽大，这对于腿脚不便的老年乘客以及需要将宝宝抱上抱下儿童座椅的妈妈们来说真是太友好了。
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