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同轴。
通过查阅资料得出9.5代雅阁混动后备箱后声场使用的惠威6.5寸同轴喇叭,也与前声场喇叭形成优势互补,让音乐的表现形式更为丰富。由此得出结论。
二分频音箱是由两个喇叭构成的,分别是高音喇叭和中低音喇叭。同轴喇叭,就是一个喇叭有高音也有低音,一个顶两个。也就是在同一轴心上安装了两个扬声器分别负责重放高音和中低音。
掐指一算,距离上次发表雅阁长测文章已经有俩月之久,就在昨天看到Volne(粉丝)留言问文章啥时候更新,我终于体会了自己内容的参考价值。其实,停更的两个月来,我的用车场景太过单一,基本保持3*2公里往返行驶,似乎没啥可说(主要是假期太多,整个人变懒惰了),如果不是粉丝Volne的“爱的呼唤”,还真的不清楚这篇文章何时起笔呢。
过去的两个月里,雅阁混动完成了首保,贴玻璃膜,前挡玻璃的更换,以及再次贴玻璃膜,还有刚刚所提,每天的6公里的行驶距离,简直是无欲无求的生活状态。为此,这段时间我养成“着车立刻切换Sport模式”的习惯,深踩油门踏板,随传随到的动力表现,车厢环绕着模拟声浪的韵律,打破了枯燥、压抑的生活节奏,一辆索然无味的B级车瞬间对得起“运动混动”的名号了。当然,ECON(混动模式)依旧是最常用的默认模式,而EV模式(纯电模式)则是我认为最多余的设计按钮,我猜想:它应该是雅阁海外版的插电式混动车型预留下来的功能罢了。
本田搭载的是“快充快放”的锂电池组,且本田工程师在保护锂电池组的算法中,低于5格电量无法激活EV模式,因此,使用场景就很有限了,而这辆雅阁混动只有在切换Sport模式,并且合理利用好动能回收的拨片(或者松开油门滑行车辆),这颗锂电池更容易实现充满电的状态,否则,表显会一如既往的保持4-6格电量。
想必大家很想知道它纯电的续航数,好吧,温柔的油门控制下,纯电巡航公里数小于2公里,3/5的电量之下,最多不超过1公里。可想而知,那些说本田i-MMD混动车型可以充当电动车通勤的所谓车评人,真想举起电筒照照你们的脸。
不过话又说回来,作为车主,我暂时不会对?这套第三代i-MMD系统的锂电池组有怨言,当然,如果你用插电混动车型的思维理解雅阁混动的电量,我保证你对它很失望。它就如我刚刚说提到的纯电续航总数它是“垃圾级别”,但是,这套混动的真正存在的意义,没有想象中肤浅,而是它的四大模块(下图)的绝对高效性,让1.5吨的混动雅阁在燃油经济方面有着很出色的表现。目前,总里程数为3700公里,综合油耗为5.2L/km,油价波动的今天,无论你用哪个单价计算耗油量,混动雅阁一定是飞度级的油耗水准。
大家不要搞混观念——本田i-MMD是以电动机为主,汽油机为辅的重度混合动力系统,其深层含义并非“电动机发电为主”,?目前,本田对外公布的混动技术,我知道的有三种,例如:海外版飞度搭载的i-DCD(单电机混动),搭载于中型车的i-MMD(双电机混动),高性能车型配置的SH-AWD(三电机混动),而雅阁搭载的双电机(行驶电机和发电电机),其混合模式下启动2.0L只是为了“发电电机”充电,再让“行驶电机”驱动车轮,而汽油机真正与车轮连接只在高速巡航的时候。
需要注意的是,2.0L阿特金森循环发动机在日常行驶的启动频率颇高,不存在EV模式就能满足代步的需求。例如:车子在道路掉头,轻微给油一瞬间也是有可能激活发动机运转。实际行驶感受上,无论雅阁混动怎么切换工作模式,都非常平顺和讨人喜欢,但是,低于40km/h行驶时,发动机的低频噪音控制并不友好,除了本田的隔音水准的客观事实之外,还真的找不出什么理由了。为此,很多车主跑去升级四门隔音和音响,这也是一个方案,只不过还有一个省钱方案——音乐发烧友和我分享上等的音源(无损音乐.flac格式),声音10已经能很好的覆盖低速嘈杂的环境音,而且不需要调节均衡器,这个方法确实可以通过改善音质提升不少行驶品质,目前,我就暂时“欺骗”一下自己了,等到不能满足的话,A柱的高音、中控屏后方的中音都要升级的呢。
混动模式则是标准的串联模式,就是有点像增程的感觉,发动机大多数情况担当起“充电机”的角色。
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